今天看到一个网友发的搞笑图片，车主开着特斯拉在路上开着，本来开的好好的，前面的车突然纷纷让路给特斯拉？这是怎么回事？
原来特斯拉在大家心中已经变成了会刹车失灵的事故车，为了避免被特斯拉刹车失灵追尾，所以主动选择让特斯拉先走。
我也不管你特斯拉的车是不是好的，我只要看到特斯拉我就让他先走或者我赶紧加速溜走就完事了。
今年2月，维权的张女士和她的家人外出游玩，并由她父亲驾驶一辆特斯拉Model 3，其间发生了交通事故，追尾前方多车，而她认为事故是由于“刹车失灵”导致的，并希望特斯拉能提供车辆发生事故前半小时的完整行车数据。
可特斯拉方面调查认定，车主是超速才会造成事故的，自己也做到了“仁至义尽”，是车主在“无理取闹”。此外，由于担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，所以拒绝提供相关数据。
特斯拉回应车展事件
2.事件是如何升级的？
事件发生后，特斯拉中国高管陶琳公开表示，怀疑女子背后有人指使，还称“对不合理诉求不妥协”。此类言论被普遍解读是特斯拉傲慢、强硬的表现，顿时引爆社交舆论。
特斯拉中国高管—陶琳
一时间，国家市场监管总局、中国消费者协会、央视媒体等多方发声，敦促特斯拉主动提供数据和资料，依法处理消费纠纷。有意思的是，被称是此起事件“推动剂”的陶琳，还被传出要引咎辞职。不过，目前官方还没有正式的消息。
国家市场监管总局表态
3.特斯拉公布的两组信息，该如何解读？
在巨大的舆论压力下，特斯拉又是道歉，又是表示会积极配合调查。而在4月22日，特斯拉公布了两组信息。一组是车辆事故前1分钟的数据，网上只流传了刹车前5秒的部分，包含事故时的车速、踩刹车的时间、制动压力等。可能怕大家看不懂，特斯拉还写了一段文字声明。
事故前5秒刹车数据
事故前5秒数据声明
而第二组信息则是关于事故前30分钟车辆的状况，没有数据，只有特斯拉官方的一段叙述：在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米/时和多次刹停的情况发生。
对于这两组信息，有几个争议性比较大的地方：
第一，特斯拉的数据显示，车辆在发生碰撞前是属于严重超速，因为当时车速是118.5千米每小时，而事故路段是国道，限速80千米每小时。
可关于超速的问题，车主称，当时的车速大概在50—60千米每小时之间，不存在超速的说法，而且交警也没有认定车辆超速。很明显，特斯拉的数据和车主的说辞，有严重冲突。至于谁才是真，或许只能从事发路段的监控进行验证。
至于大家所说的行车记录仪，事故车辆确实是有，不过车主方面说忘记插上行车记录仪的U盘，所以并没有相关的数据。
第二，根据特斯拉的描述，车主在车速为118.5km/h时踩了刹车，2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar。后面车主加大踩下制动踏板的幅度，制动压力上升到92.7bar，再加上自动紧急制动功能启动，才使得车速降至48.5公里/小时。
特斯拉的意思其实很明显，就是事故的原因是由于当时车速过高，车主初期没有判断好刹车力度，进行了轻踩动作，感到不对劲后，才进行了重踩，但是此时车辆已经来不及刹停了。
咱们再来看看车主方面的说法，她称自己的父亲以车速约60km/h左右行驶在距离红绿灯约200米处，这时松开电门车辆开始减速并向前滑行。在快接近前方等红灯车辆时，先轻踩刹车未见明显减速，后重踩刹车，但发现刹车踏板僵硬，很难踩动，制动失效。
“先轻踩，再重踩”，车主方的这套表述，听起来和特斯拉方面的数据说明是吻合的。但问题是，王女士认为车辆刹车时的速度下降率有问题。即采取刹车后，车辆从118.5公里/小时降至最终的48.5公里/小时，一共经历了4秒28。
事故车辆
她认为刹车耗时过长，依据是正常情况下，Model 3从100km/h到静止，用时不到3秒。不过需要指出的是，车辆的刹停时长关系到路面情况、刹车的力度以及快慢等，影响的主客观因素很多，所以其实并不好断定。
还有人提出了自己的看法，其中有比较被认同的，例如车评人闫闯是偏向是刹车出现了问题。他的依据是，在6:14:25.41时，车速达到94km/h时，车主的刹车力度达到40bar以上，而这个已经是普通人急刹车极限的一个数据，以此说明车主是重踩了刹车的。此外，数据也是显示ABS已经介入。
车评人闫闯相关言论
在2秒钟后，也就是6:14:27.45，车速只降到48.5公里/小，而在正常情况下，即不受雨雪或沙石路面的影响，那么这时车辆应该是刹停的。这里需要指出的是，制动主缸的压力取决于刹车踏板的踩动，但是它并不直接等于踏板和脚之间的压力。拿主缸压力数据来代表车主用力踩的程度，其实并不严谨。
特斯拉Model 3采用的是博世开发的iBooster制动系统，区别于传统的发动机带动的真空助力式制动系统，它的工作过程就是：踏板制动→提供位移信号→电机转动提供助力→实现制动。按照特斯拉的描述，气缸压力是45.9bar时只是属于“轻踩刹车”。
iBooster结构
这里也反映了一个问题，那就是特斯拉公布的数据并非是完整的，像踏板位移数据、电机转速信号等关键数据是没有的。而依靠现有的缸压数据，其实我们并不知道驾驶者到底如何踩刹车、深浅力度如何。所以iBooster是不是会出现电子上的问题，很多人也提出这一可能性。
第三个争议的地方，在于特斯拉公布的第二组信息，也就是车辆事故前30分钟，这段时间超过40次刹车，平均不到一分钟踩一次刹车，多次时速超过100的情况下刹停。很多人搞不不清楚，特斯拉对此想要表达的意思。
有人提出了“刹车热衰减”的问题，即指刹车系统因刹车盘和刹车片强烈的摩擦而产生高温后，刹车出现力道衰减的现象，这时车辆刹车性能会大大减弱，甚至引发刹车失灵。那是不是可以推测，由于车主前30分钟的激烈驾驶，出现了刹车热衰减，才导致事故的发生？
在疆哥看来，这并不是特斯拉想要表达的，因为这样就和他坚持的“刹车没问题”有冲突了。真正的关键信息其实在于“多次超过100km/h和多次刹停记录”，因为这某种程度说明，车主在事故前的刹车是没有问题的，所以这个数据对特斯拉也是相对有利的。
4.后续事件会如何收尾？
现在的情况是，无论是车主单方面的说辞，还是特斯拉公布的残缺数据以及相关表述，都没有权威且官方的解读，所以后续围绕双方各自的说法，展开溯源以及真实性调查，将是一个非常重要的事情。
而由于车主目前并没有实质性的证明，所以问题的关键就落在了特斯拉的数据上。可如何判断数据的真假，又如何进行检测？目前来看是个很大的难题，有专家认为，目前第三方的技术滞后于特斯拉，普通第三方很可能检测不出特斯拉的问题。而且目前新能源汽车控制器软件检测方面，也没有相关标准。
虽说特斯拉表示会毫无保留地配合监管部门开展深入调查，但现在的压力其实是落在了车主以及相关检测机构上。首先，车主由于个体力量有限，加上舆论的压力等，可能会选择妥协。而相关检测机构，由于技术和监管权力的问题，短期内可能也查不出个所以然。
在疆哥看来，在多方势力参与后，该起事件已经不单单是车主和特斯拉的问题了，而是已经上升到了全民的高度上了。所以希望车主，尤其是国家层面，都有必要认真较劲下，不能让这起事件沦为无头案。
写在最后
其实无论最终的“真相”是什么，都不会是让各方满意的结果。而疆哥则从此起事件看到了三个有趣的现象，第一，力量最薄弱的车主方，维起权来也可以很强大；第二，强大的特斯拉，为了市场也需要妥协求和；第三，大众、媒体和政府的积极介入，可以有效避免“既当裁判又当运动员”的局面出现。
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